Elaborazioni BENZINA SUPER E VERDE

Teste Cromate Scooter Club Modena ..................................................... Elaborazioni di Vespa e Lambretta ......................................................................

Fonte www.grisnet.it/lambrettalazio

di Giuseppe Gori, da "MOTOCICLISMO D'EPOCA" 2/99) 
Il fatto che dal 1° gennaio 2001, salvo deroghe, troveremo ai distributori solo la benzina verde, quella senza piombo, ha gettato nel panico molti appassionati. 
La verità è che già oggi possiamo utilizzarla senza alcun problema, inquinando anche meno. 

Quello che stiamo per scrivere scatenerà sicuramente commenti discordi, battute di spirito, lettere di protesta dalla maggior parte dei nostri lettori. 
Perché la temuta e vilipesa benzina verde, "orrore degli orrori", non solo si può usare nei motori d'epoca, ma è anche vivamente consigliata!
No, non siamo ubriachi. La tecnologia si evolve e anche la chimica commerciale fa i suoi passi avanti. Contrordine a tutti i motociclisti, il secolo è ormai finito e anche la benzina verde è cambiata, diventando un prodotto altamente evoluto che può far funzionare meglio i nostri amati motori. 

Di questo ci siamo convinti dopo aver raccolto testimonianze e pareri in tutto il settore auto e motociclistico, e aver infine interpellato un tecnico di una delle più anziane e note Case petrolifere mondiali.
Quindi non solo oggi la benzina verde, priva cioè del piombo tetraetile, è raccomandabile per la salute dei motori, ma anche per la nostra che è quantomeno altrettanto importante.
Vi spieghiamo perché.


Rossa o verde, in pratica uguale
Com'è oggi la benzina verde? E quella "rossa"? 
Una normativa italiana entrata in vigore il 1° luglio 1998 ha imposto alle Case petrolifere di vendere carburanti con percentuali massime ben precise: 40% di aromatici e 1% del pericolosissimo benzene. 
Un aromatico anche quest'ultimo, molto utile per migliorare le caratteristiche tecnico-chimiche del carburante a costi industriali accettabili, ma anche estremamente nocivo: dopo approfondite ricerche è stato dichiarato ufficialmente sostanza cancerogena a contatto. 
Questo non significa che toccare la benzina (o altre sostanze che lo contengono) e respirarne i vapori o i gas combusti provochi automaticamente un tumore maligno. Nel nostro corpo in ogni momento si formano e vengono neutralizzate cellule cancerogene, fino a quando può scattare quella davvero "arrabbiata" che finisce per avere il sopravvento. Entrare in contatto col benzene significa solo aumentare questa probabilità. 

Le pressioni dei legislatori per costringere le potenti Case petrolifere a riformulare - in modo possibile - i carburanti distribuiti perseguendo il minor impatto ambientale ci sembrano non solo utili, ma più che necessarie. 
In passato, fino a uno o due anni fa, le benzine vendute alla pompa potevano contenere benzene in percentuali fino al 5% e solo grazie ad una autoregolamentazione da parte delle Case petrolifere si era scesi a un 2-3% per la benzina "'rossa" col piombo (che oggi in realtà rossa non è più perché non viene più utilizzato il colorante). 

Da tempo la produzione di carburanti in Italia è stata unificata in tutte le raffinerie. 
Benzina verde o super col piombo sono in realtà lo stesso carburante che viene semplicemente additivato con piccole quantità di piombo tetraetile per ottenere la vecchia super. 
La differenza di numero di ottano fra i due carburanti è dovuta proprio all'aggiunta del piombo, che eleva il valore 95 imposto nella verde dallo standard "Eurosuper" (misurato secondo la specifica RON) a circa 97.
Ma il valore di benzene rimane uguale e, secondo recenti analisi di prelievi effettuati nei distributori provinciali e del Sud Italia, sono stati trovati nelle benzine col piombo valori ancora nell'ordine del 2-3%.
Differenze che speriamo verranno presto riassorbite con l'uscita di scena della benzina "piombata", prevista dal 1° gennaio 2001 e giustificate dalla maggior richiesta di verde (che oggi detiene già il 55% del mercato).
Ecco perché attualmente l'uso di benzina verde è davvero meno inquinante, anche per alimentare motori non dotati di catalizzatore allo scarico. 
Utilizzando la rossa ci danneggiamo con il benzene, comunque presente almeno nella stessa percentuale. e con il piombo che, pur non essendo inserito nelle tabelle di sostanze altamente cancerogene, è un veleno potentissimo che precipita nel sottosuolo e riassorbiamo attraverso l'acqua: oltre a quella che esce dai rubinetti di casa, anche quella per l'irrigazione delle coltivazioni e alimentazione degli animali.
Se poi riflettiamo sul fatto che oggi la verde costa anche meno, viene proprio da chiedersi: ma ne vale la pena? 

Lubrificanti solidi, valvole e sedi 

L'unica piccola controindicazione nel riempire con della verde i serbatoi delle nostre borbottanti o sibilanti "vecchiette" riguarda solo i motori a 4 tempi particolarmente economici e interessa la lubrificazione superficiale delle sedi e delle guide per le valvole della testata. 

Essendo organi che lavorano non lubrificati dall'olio contenuto nel motore, le sedi e le guide dei motori meno evoluti, non realizzate con bronzo o acciai dotati di riporto superficiale in durissima stellite, possono soffrire in piccola misura di una vaiolatura superficiale, chiamata anche "pitting", dovuta allo strofinamento dello stelo nella guida e, soprattutto, nella battuta del fungo valvola.

Il problema dell'accoppiamento stelo-guida è decisamente trascurabile: normalmente non ci sono pressioni particolarmente elevate.

Ma il contatto fra sede valvola e battuta del fungo è una sollecitazione abbastanza stressante dato che siamo in presenza di temperature elevate, pressioni non trascurabili e anche di un'usura dovuta allo scorrimento del fungo quando si "appoggia" deformandosi leggermente contro la sede.

In queste due situazioni un lubrificante solido qual’e il piombo tetraetile presente nelle benzine così additivate è certamente utile.
Si tratta comunque di un fenomeno non grave. Questi esperimenti, condotti dal Centro Ricerche Fiat sotto la guida del Prof. Carlo Carughi furono fatti alla fine degli anni '70 su motori di varia cubatura, fra cui un "povero" 4 cilindri che equipaggiava la Fiat 128. Utilizzando benzine prive di piombo si era evidenziata un'usura delle sedi: dopo circa 40.000 km, per garantire una buona tenuta della testata (valvole e sedi) si doveva procedere a una nuova smerigliatura. Quando, a parità di utilizzo ma con carburante "piombato", lo stesso intervento sarebbe stato necessario non prima dei 60.000 km. Eppure oggi molti tecnici dei reparti di collaudo delle varie Case tendono a minimizzare la differenza di chilometraggio nei due casi, serapre e solo per testate senza bronzo o stellite.
Perché c'è un retroscena che pochissimi conoscono ed ha costretto tutti noi a involontari collaudi. Senza fare particolare pubblicità, all'inizio degli anni '90 le Case petrolifere hanno cominciato a diminuire il contenuto di piombo nella benzina "rossa". Prima era di 0,6 grammi/litro, oggi siamo a 0,15. Valore quest'ultimo così basso da rendere quasi ininfluente ai fini della lubrificazione l'additivaione con piombo della benzina. Ecco perché chi teme il sopraggiungere di problemi alle valvole e relative sedi, utilizzando benzina verde può benissimo abbandonare ogni scrupolo: da anni ha usato comunque una benzina col piombo - poco! che tanto lubrificante non lo è più.
Inoltre ci sono da tenere presenti altre due considerazioni. Buona parte dei motori sportivi del passato erano già dotati di sedi e guide in bronzo (un materiale notoriamente autolubrificante), mentre la produzione più utilitaria tipica delle Case motociclistiche negli anni '50.e '60 era progettata e collaudata per la scomparsa benzina "Normale". Un carburante prodotto senza aggiunte di piombo tanto era basso il numero di ottano richiesto: arrivava a 88'
Se questi motori così poco compressi potevano
funzionare egregiamente con carburanti scadenti (con numero di ottano solo 88 e senza alcuna lubrificazione aggiuntiva dovuta al piombo) ci dobbiamo forse preoccupare adesso per una benzina molto più raffinata, con l'apporto di olii lubrificanti assai più evoluti e stabili?
Per quanto riguarda i 2 tempi il discorso è ancora più semplice. Tutti gli organi a contatto con il carburante sono necessariamente lubrificati dall'olio miscelato in esso. Prodotti sintetici neanche paragonabili con certe "porcherie"che venivano usate in passato.
1 Le incrostazioni non sono più un problema grazie ad olii che hanno permesso percentuali di miscelazione dimezzate. Questo enorme sviluppo dei lubrificanti ha migliorato talmente l'affidabilità dei 2 tempi che l’utilizzo o meno della verde è considerato ininfluente. D'altronde la super di piombo ne contiene ormai troppo poco per dare concretamente dei vantaggi. Non solo, ricordiamoci con quale benzina i distributori vendevano la miscela: era la Normale da numero di ottano 88, anch'essa priva di piombo. Dov'è allora il problema? Nel numero di ottano?


L'influenza del numero di ottano
"88 - 91 - 93 - 9S - 97 - 98". Sono questi i numeri di ottano RON che abbiamo visto sulle pompe di tutto il mondo.
Ed è un'unità di misura per indicare una benzina adatta o meno a motori con determinate caratteristiche di rapporto di compressione. 
Siamo talmente stanchi di sentire castronerie, anche da appassionati, esperti e autorevoli tecnici, che d'ora in poi vorremmo vedere questi numeri solo al gioco del lotto, almeno per quelli sotto al 90. 
Perché un elevato numero di ottano serve solo a evitare la detonazione in un motore con un altrettanto elevato rapporto di compressione. Altrimenti sono solo soldi sprecati e inquinamento inutile. 


È abbastanza intuitivo che più si migliorano le caratteristiche della benzina e maggiori sono gli additivi che vanno aggiunti (per mantenere il costo industriale a livelli accettabili dal mercato). 

Quindi più aromatici e/o ossigenati (che provocano allo scarico molecole pericolose come gli aldeidi) si devono usare per elevare il numero di ottano, più grave diventa l'inquinamento dell'atmosfera,senza ottenere nulla di più da motori che di certe caratteristiche non sanno che farsene.
Attualmente non c'è un motore in commercio tanto compresso da non poter funzionare bene con la Eurosuper verde da 95 numero di ottano. Tutte le Case automobilistiche e motociclistiche studiano e collaudano i loro motori per questa benzina. 

Anche quelli delle Ferrari, delle Lamborghini, delle Porsche o delle Ducati, delle Honda, ecc. Negli USA la miglior benzina acquistabile normalmente ha circa 93-94 ottano; con quella gli americani fanno girare senza problemi anche i tiratissimi motori da kart e da cross. 


Le stesse Case giapponesi indicano nei loro manuali di servizio di utilizzare benzina verde persino nei motori a 2 tempi da competizione delle attuali monocilindriche da cross e da pista, motori che hanno rapporti di compressione anche di 14-16:1. 
Nei recenti motori a 4 tempi più sollecitati siamo ormai nell'ordine di 11-12: 1. 
Per tutti è previsto l'utilizzo della verde. E' vero che in passato la conformazione delle camere di combustione a buccia d'arancia aumentava il rischio di detonazione, ma non sono certo uno o due ottani in più che possono risolvere definitivamente la situazione. 
Tanto che i partecipanti alle gare per mezzi d'epoca di Gruppo 5, che per comodità di approvvigionamento - hanno iniziato a utilizzare la verde (negli autodromi italiani ormai si trova solo quella), non hanno lamentato problemi legati al cambio della benzina. 
Tutta colpa di campagne pubblicitarie martellanti, durate per decenni, che dagli anni '50 hanno parlato di Supercortemaggiore, con slogan che sottolineavano maggior potenza grazie a numeri di ottani più elevati. O addirittura al fatto che con un peso specifico maggiore si sviluppava più energia. 
Prove al banco e in pista hanno dimostrato - qualora ce ne fosse bisogno - che non si trova una frazione di CV in più utilizzando una benzina più ricca, a meno di aumentare il rapporto di compressione. 
In Germania - si sa - è disponibile oltre all'economica 91 ottano, utilizzabile anch'essa nella maggior parte dei motori attualmente in produzione, anche la Super Plus verde da 98. 
Scambiando qualche battuta nelle soste ai distributori tedeschi ci è stato confermato quanto pensavamo: "La comperano soprattutto gli stranieri, gli italiani in buona parte e qualche impallinato con le auto alettonate e i cerchioni larghi". 
Quali vantaggi con la verde?
Al di là di un piccolo risparmio economico nell'acquisto - la verde costa oggi circa 100 lire meno al litro - ci sono altri vantaggi molto più importanti nell'usare la verde, anche nei motori delle moto e auto d'epoca. 
Volendo adottare le moderne candele con elettrodi trattati al platino che le maggiori Marche stanno man mano introducendo sul mercato con migliori caratteristiche elettriche e contraddistinte da una durata nettamente superiore, si deve tener presente che queste candele si possono adoperare solo con carburanti "verdi". 
Altrimenti il platino reagisce con le molecole di piombo e in poche migliaia di km le candele sono da buttare. La stessa durata delle normali candele può essere anche raddoppiata usando la verde, essendo una benzina che sporca e incrosta molto meno e presenta una combustione più efficiente, tale che alcuni utenti hanno notato una messa in moto più facile e immediata.
I motori rimangono più puliti e, soprattutto nei 2 tempi, utilizzando un buon olio moderno per la miscela i problemi di autoaccensione dovuti alle incrostazioni della luce di scarico diminuiscono notevolmente. 
Anche le marmitte tendono a durare più a lungo proprio per le minori incrostazioni.
Non bisogna dimenticare che le pesanti incrostazioni che i vecchi carburanti tendevano a formare molto rapidamente nella camera di combustione sono state la causa principale di molte autoaccensioni e detonazioni sfociate in bei buchi del pistone. Probabilmente con la verde non sarebbero accadute.
Alcuni appassionati hanno raccontato che con la verde il motore sembrava scarburato, o comunque non molto -rotondo". Evidentemente l'effetto placebo non è un fenomeno solo farmacologico: due ottano in meno e una piccolissima percentuale di piombo non possono richiedere una nuova taratura del carburatore, perché la benzina è fondamentalmente la stessa.


Additivi e Octane Booster 
La notizia dell'ormai prossima eliminazione dal commercio della benzina col piombo ha provocato un po' di panico. 
Il Presidente della FMl, Paolo Sesti, mal informato, ha chiesto al Ministro dell'ambiente la sospensione almeno temporanea del provvedimento, non sapendo che oggi consigliare la vecchia super "piombata" nei motori non catalizzati - vecchi o nuovi non importa - come abbiamo visto significa inquinare due volte, col piombo e col benzene.
In molti hanno già inviato a preparare gli alambicchi e stanno rispolverando il "Piccolo chimico" del nipote (che ormai gioca al computer).
E sono tutti interessatissimi ai vari additivi Octane Booster, in grado di elevare di qualche punto il numero di ottano. Ma nessuno di questi prodotti è a base di piombo tetraetile. 
Quindi chi teme per la durata delle sedi valvole, semmai farebbe meglio a preparare un paio di sane sedi in bronzo, o le frese troncoconiche per la smerigliatura.
Solo in Germania, dove la benzina col piombo è già stata ritirata dal commercio, pare ci sia qualche costoso additivo contenente una piccola percentuale di piombo tetraetile, ma per ora non abbiamo notizia sull'importazione di questi prodotti.
Già pochi danni ci faremo ai nostri polmoni con gli ossigenati contenuti negli Octane Booster già disponibili in Italia, che si rifanno in buona parte all'MTBE, un ossigenato in grado di elevare anche considerevolmente, a seconda della percentuale di miscelazione, il numero di ottano e del tutto ininfluente sulla qualità di lubrificazione.
Quindi potrebbe rivelarsi di una qualche utilità solo nei motori particolarmente compressi o con problemi di detonazione.
La Bardahl, azienda italiana particolarmente attiva nel settore, distribuisce invece prodotti di provenienza statunitense con altre formulazioni, non del tutto note. 
Si sa soltanto che il loro additivo è a base di metociclopentadienil di manganese che garantisce più numero di ottano e una migliore detergenza della camera di combustione. 

Per migliorare la lubrificazione utilizzando benzina verde, Bardahl vende col nome originale Instead of Lead (letteralmente "invece del piombo") un additivo sviluppato specificatamente negli USA. 
Un prodotto che quindi non contiene piombo tetraetile - là è una sostanza vietata da anni - ma ha comunque delle capacità lubrificanti, necessarie soprattutto nei vecchi motori statunitensi, costruiti con materiali davvero scadenti e trattamenti termici e superficiali ancora peggiori.
Come molti tecnici di idee più aggiornate e moderne siamo convinti che, fra tossicità e costo per l'acquisto, questi additivi siano tutto sommato abbastanza inutili. 
Per i chilometraggi medi di quelle poche moto d'epoca prive di certi materiali, o elaborate al punto da dover richiedere carburanti con qualche ottano in più, forse non ne vale proprio la pena. 
Sono sicuramente più economiche una smerigliata o una guarnizione leggermente più spessa per abbassare leggermente il rapporto di compressione. 

La parola alla Esso
Le informazioni che vi stiamo dando e che qualcuno troverà scandalose, le abbiamo confrontate con il Professor Carlo Ranesi della Esso Italiana, il quale ci ha confermato ufficialmente che oggi le benzine vendute in Italia sono tutte uguali, a parte l'additivazione o meno con piombo tetraetile. 

”Dal primo luglio dell'anno scorso finalmente una normativa italiana ha prescritto alcuni valori limite per i carburanti in vendita in Italia. Oggi le benzine alla pompa non devono contenere oltre l'1% di benzene, il 40% di aromatici e, nel caso della vecchia Super, oltre 0,15 grammi/litro di piombo tetraetile. Un valore molto più basso della quantità con cui si additivava la benzina anni fa. Si arrivava fino a 0,6 grammi/litro." 

Un additivo che debuttò a metà degli anni 50 con la Supercortemaggiore dell'Agip?
" No, la Esso ancora prima della guerra aveva iniziato ad additivare il carburante con del piombo. Nel 1932 la Esso, che si chiamala SIAP, Società italo americana del petrolio, stilò una specifica per benzine dove si introduceva il concetto di ottano, e dal 1938 avviò la produzione in scala industriale di benzine col piombo. " 

Oggi un motore a 4 o 2 tempi alimentato con benzina al piombo, può funzionare con della benzina verde?
" A patto che il rapporto di compressione sia di un valore adatto al minor numero di ottano della verde. Perché il numero di ottano della verde, 95, è inferiore ai 97 della super con piombo. " 

E’ vero che la benzina col piombo sporca e incrosta di più?
"Certamente, non ho problemi a confidarle che nella mia vettura personale, un'auto ancora priva di catalizzatore, preferisco consumare benzina verde e ho notato che quando devo sostituire le candele, al chilometraggio indicato dal manuale di manutenzione, le trovo in perfetto stato. Sembrano ancora nuove! " 

In Germania la benzina senza piombo è disponibile in tre qualità: da 91, da 95 e anche da 98 numero di ottano. Presto troveremo questo carburante anche in Italia?
" No, assolutamente no. I produttori si stanno livellando sulla Eurosuper con numero di ottano 95 e tutti i motori devono poter funzionare egregiamente con questo tipo di carburante. Non vedo perché complicarsi la vita, costringere i distributori ad allestire vasche separate, per un tipo di carburante di cui non c'è fondamentalmente bisogno. " 

Gli additivi per aumentare il numero di ottano possono davvero essere di una qualche utilità?
"Non ho esperienza specifica, ma in caso di detonazione potrebbero servire. Si tratta perlopiù di prodotti a base di ossigenati, uno dei più noti è l'MTBE. " 

Sono sostanze pericolose?
"Sulla pericolosità di molecole come gli aldeidi, che si formano nella combustione di questi ossigenati, la situazione ancora non è chiara." 

Secondo alcuni tecnici la benzina verde, può provocare danni gravi alle sedi valvole e ad altri organi.
"Il piombo in effetti è una sostanza molto i nociva per la salute, ma è anche un lubrificante. " 

Oggi però la quantità di piombo presente nella benzina non verde è solo il 25% di quanto se ne poteva usare fino a qualche anno fa. Per ciò chi ha usato benzina con piombo in questi ultimi tempi ha dimostrato di fatto che questa additivazione non è vitale per il buon funzionamento del motore?
"Questo bisognerebbe chiederlo ai tecnici delle Case automobilistiche e motociclistiche. Solo facendo svariate prove comparative si potrebbe affermare qualcosa di certo. "

2000 Teste Cromate Scooter Club Modena

Ultima revisione 30/03/2000